(Debattartikkel i Dagens Næringsliv 2.oktober 2013)
Av Tobjørn Wilhelmsen, wikos.no
Et av de vanskeligste spørsmålene regjeringspartnerne skal ta stilling til, er finansiering av veiprosjekter. FrP har lenge og høyt flagget at de vil avvikle dagens løsning med bompenger, mens det i Samarbeidsavtalen mellom Høyre, FrP, KrF og Venstre snakkes om et «utbyggingsselsselskap som skal løfte flere veiprosjekter og gjennomføre utbygging mer effektivt.»
Det er mange gode grunner for at Staten skal ta regningen på utbygging av infrastruktur. Når det likevel ikke har vært tilfelle, er det fordi motargumentene har vært vurdert som enda bedre. Det vil føre for langt å gå gjennom disse, men jeg vil peke på svakheter i dagens system og et mulig kompromiss som regjeringsforhandlerne må vurdere.
For å strekke Statens investeringsmidler, går lokale politikere ofte inn for ”delvis bompengefinansiering” av avgrensede prosjekter. Graden av bompenger av samlet kostnad varierer fra prosjekt til prosjekt, men i de fleste tilfeller er Statens bidrag betydelig mindre enn det trafikantene yter. Ved flere store veiprosjekter i Bergensområdet har den statlige delen vært på 10 prosent; ved noen tilfeller også under dette nivået. Fylkeskommunene har en viktig rolle overfor bompengeselskapet som skal skaffe finansiering til prosjektet på vegne av inntekter fra fremtidige trafikanter som bruker veien. Fylkeskommunen stiller vanligvis med selvskyldnerkausjon, noe som gjør at bompengeselskapet kan låne penger som om det var fylkeskommunen selv som tok opp lån. Verdien av denne kausjonen varierer, men den kan glatt utgjøre ett prosentpoeng – til og med mer avhengig av kreditors vurdering av risiko i prosjektet.
Jens Stoltenberg har vært imot OPS fordi han mener det er å kjøpe på krita. Etter min mening er det nettopp det Staten gjør gjennom bompengeselskapene, men «krita» fremkommer ikke i Statens balanse fordi gjelden er plassert i bompengeselskapene. OPS har mange styrker, men også svakheter som gjør modellen mindre aktuell enn i land med stor statsfinansiell kapasitet. Men dagens ordning er heller ikke ideell. Selv med fylkeskommunal kausjon, tar finansieringsløsningene mye tid, krefter og kreativitet for bompengeselskapene for å sikre optimal lånefinansiering. Noen ganger treffer bompengeselskapene godt, andre ganger går rentekurven dem imot. Bankfolk jeg snakker med, skjønner i sum ikke hva Staten her driver med – annet enn at det selvsagt genererer spennende oppdrag til finansrådgivere og –institusjoner, og som stort sett gjør denne jobben meget bra.
En skisse til kompromiss mellom FrP og Høyre og som Venstre og KrF trolig vil kunne slutte seg til, er om det ble etablert et statlig infrastrukturfond slik at prosjekter som Stortinget vedtar (og derved kan styre den samlede aktiviteten i sektoren), gis adgang til å hente finansiering i fondet til fiksert rente i løpetiden – tilsvarende nedbetalingsplanen som Stortinget har godkjent. Fondet kan eksempelvis skilles ut som en avdeling under Statens pensjonsfond Utland, slik at aktivitet i fondet blir provenynøytralt. Effektiviseringsgevinsten vil bli betydelig og risikobildet for bompengeprosjekter bli betydelig mindre. Enda bedre er det at de samlede finansieringskostnadene (som jo også veltes over på trafikantene og som akkumulert kan utgjøre like mye som lånesummen) kan bli betydelig lavere enn med dagens løsning. Dermed skulle alle parter ha gevinst å hente på en slik modell.
